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Storm clouds hover over the Brooklyn Bridge and the ghostly skyscrapers of Manhattan’s financial district in March 1946

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Le pont de Brooklyn et le rêve américain, article d’Hélène Trocmé.

     « Babylone avait ses jardins suspendus, l’Egypte ses pyramides, Athènes son Acropole, Rome son Athénée [sic, pour Colisée], de même Brooklyn a son pont », affichait fièrement un commerçant de Brooklyn au printemps 1883. Naïveté typiquement américaine, ou intuition de la valeur symbolique d’un ouvrage alors unique au monde ? Pour répondre, il faut retracer les étapes, tantôt glorieuses, tantôt difficiles, de la construction de ce pont qui, depuis un siècle, anime l’une des plus grandes villes du globe.

Un trait d’union entre New York et Brooklyn
    D’abord, pourquoi un pont et à cet endroit précis ? Au milieu du XIXe siècle, la ville de New York ne s’étend que sur la partie méridionale de l’île de Manhattan, au sud du Parc Central, encore inachevé. Mais elle grandit très vite : sa population est passée de 200.000 habitants en 1830 à plus de 800.000 en 1860. L’essentiel de l’activité portuaire se situe sur les bords de l’East River, ce bras de mer séparant Manhattan d’une autre île, beaucoup plus vaste, Long Island. En face de New York, à l’extrémité sud de Long Island, se trouve la ville de Brooklyn. Cette tranquille bourgade d’origine hollandaise a grandi de façon encore plus spectaculaire que Manhattan : en trente ans, le nombre de ses habitants a décuplé, pour atteindre 279.000 résidents en 1860. C’est aussi un centre industriel et commercial très actif, jaloux de son autonomie menacée par la municipalité new-yorkaise qui cherche à absorber son encombrante voisine. La circulation des hommes et des marchandises entre les deux villes augmente rapidement pendant cette première moitié du XIXe siècle ; les bacs qui sillonnent l’East River depuis 1640 sont surchargés en permanence et les passagers — plus de 50 millions par an après 1850 — de plus en plus insatisfaits. De part et d’autre, on cherche des solutions pour traverser le bras de mer sans gêner le trafic portuaire ni être tributaire de la marée, des coups de vent, voire de la glace lorsque l’hiver est rigoureux.
    D’un pont, il avait été question, dès 1800, dans des brochures, articles de journaux ou pétitions adressées à l’Assemblée de l’État de New York. Un inventeur, le colonel John Stevens (fondateur du Stevens Institute of Technology à Hoboken, de l’autre côté de l’Hudson), avait proposé en 1807 un pont flottant, dont certains éléments pourraient être relevés pour laisser passer les bateaux. N’ayant pu obtenir du gouvernement fédéral la création d’une compagnie chargée de construire ce pont « d’intérêt national », il ne s’était pas découragé… et avait proposé un tunnel. La mise en circulation de bacs à vapeur dès 1814 avait amélioré les conditions de la traversée, sans mettre un terme aux recherches des ingénieurs : à partir de 1850, presque chaque mois une nouvelle suggestion voit le jour : ponts flottants, levants, suspendus, ponts de toutes sortes. En 1867, au cours d’un hiver terrible, le trafic est interrompu et cinq mille personnes tentent la traversée à pied, sur la glace ; du coup, l’État de New York autorise la création d’une société financière pour la construction du pont.

Plan of One Tower for the East River Bridge, 1867. From the National Archives.

Frank Leslie’s Illustrated Newspaper – Brooklyn Bridge New-York City, 1883

Brooklyn Museum – Bird’s Eye – View of the Great New York and Brooklyn Bridge and Grand Display of Fire Works on Opening Night, ca 1883

Brooklyn Bridge, 1892

Brooklyn Bridge, New York City, 1896

John Roebling  (suite de l’article d’ Hélène Trocmé)
    Le pont sera conçu et dessiné par un homme de soixante ans, qui a déjà réfléchi au problème de la traversée de l’East River et jouit d’une excellente réputation scientifique et morale, John Roebling. Cet ingénieur d’origine allemande a fait aux USA une carrière brillante, typique de ce que peut rêver un jeune Européen porté par son ambition. Né à Mulhausen, en Thuringe, en pleines guerres napoléoniennes, Johann Augustus Roebling appartient à une famille de négociants aisés. On l’envoie faire ses études à l’Institut polytechnique de Berlin, où il fréquente les milieux intellectuels libéraux et suit les conférences de Hegel sur la philosophie de l’histoire. Il en retire notamment l’idée que l’Amérique est le lieu où s’accomplira le futur de l’humanité, grâce au règne de la Raison et à l’épanouissement de la Liberté.
    Après avoir achevé ses études d’ingénieur par une thèse sur les ponts suspendus, Roebling commence sa carrière en Westphalie, mais, ne supportant pas la rigidité bureaucratique de la société allemande, il décide soudainement de partir pour les États-Unis afin « d’améliorer sa condition ». Il accompagne John Etzler, un ami ingénieur et utopiste, auteur d’un petit ouvrage intitulé Le Paradis pour tous, sans efforts, grâce à la nature et à la mécanique. Nous sommes en 1831. John Roebling commence par fonder près de Pittsburgh une communauté agricole qu’il nomme Saxonburg. Mais, très vite, il constate que ce pays en plein développement a un besoin énorme de voies de communication : routes, canaux, ponts. Dès 1837, une fois obtenue la nationalité américaine, il revient à sa profession d’ingénieur civil. La concurrence y est vive, mais John Roebling est un homme très ambitieux et énergique, parfois même dur : après quelques années au service d’entreprises construisant des canaux, il s’installe à son compte.

   

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John Augustus Roebling (1806-1869) et Washington Roebling (1937-1926)

En 1841, il met au point une technique de fabrication de fils métalliques : ceux-ci, une fois toronnés pour former des câbles, se révèlent beaucoup plus résistants que les cordages généralement utilisés pour haler les barges sur les plans inclinés des canaux. Il crée une fabrique de câbles à Trenton, dans le New Jersey. A partir de 1845, tout en poursuivant sa production de câbles, il se met à construire des aqueducs et des ponts suspendus un peu partout dans l’Est des États-Unis. C’est lui qui lance sur le Niagara le premier pont suspendu capable de porter une voie ferrée. Désormais sa réputation est solidement établie. Associé à son fils, Washington Roebling, il édifie des ponts, que l’on peut encore admirer aujourd’hui, sur l’Ohio, à Wheeling et surtout à Cincinnati. C’est là qu’il perfectionne sa technique, par l’adjonction de haubans et de poutres de rigidité dans le sens longitudinal du tablier.

    Dès 1852, il a proposé un projet de pont entre Manhattan et Brooklyn. Le dessin qu’il soumet à la Société pour la construction du pont en 1867 surpasse toutefois en audace tout ce qui a été réalisé jusqu’alors : deux énormes pylônes de maçonnerie, reposant sur des caissons placés au fond de l’eau, portent quatre câbles d’acier auxquels un tablier entièrement métallique est suspendu, à près de 45 mètres au-dessus du bras de mer, pour permettre le passage des plus grands navires. Sur chaque rive, un massif d’ancrage pour les câbles et une rampe d’accès en maçonnerie portent la longueur totale de l’ouvrage à près de deux kilomètres (la portée entre les deux tours est de 523 mètres). Roebling reprend ici, en le perfectionnant, un détail qui avait prouvé son efficacité à Cincinnati : les haubans, qui joignent en diagonale divers points du tablier au sommet des pylônes, forment les hypothénuses d’une série de triangles-rectangles. Non seulement ils viennent renforcer les câbles et suspentes en évitant les oscillations causées par le vent ou par les véhicules roulant sur le pont, mais ils expriment, au même titre que la caténaire dessinée par les grands câbles, la perfection mathématique et l’harmonie teintée de mysticisme recherchées par l’ingénieur.

Travaux
    En effet, le rapport adressé par John Roebling à la « Société de construction du pont » présente un étonnant mélange de recherches techniques très évoluées et de réflexion philosophique sur le sens de cet ouvrage d’art. Ainsi, en adoptant pour les deux pylônes de granit un style néo-gothique encore très en vogue à l’époque, l’ingénieur a le sentiment d’élever pour la cité du futur une entrée monumentale, — évocation symbolique des cathédrales. En unissant la perfection technique à la beauté, il espère contribuer au progrès de l’humanité ; en créant un lien physique entre les deux communautés de New York et de Brooklyn, il facilite la communication et la compréhension, il contribue à cette marche vers l’Ouest pour laquelle toute une nation s’enthousiasme : «L’ouvrage envisagé, écrit-il, s’il est construit selon mes plans, sera non seulement le plus grand pont existant, mais le plus grand ouvrage d’art de l’époque sur ce continent. Ses traits les plus marquants, les grandes tours, serviront de points de repère aux cités avoisinantes et pourront être considérés comme des monuments nationaux. »
     Mais John Roebling ne vivra malheureusement pas assez longtemps pour voir son grand œuvre achevé… Quelques mois à peine après le début de la campagne de travaux, alors qu’il se tient sur la rive de Brooklyn pour étudier l’emplacement du pylône, un bac à l’abordage lui écrase le pied. Il refuse de se laisser soigner et meurt du tétanos.
    La relève est assurée par son fils Washington, excellent ingénieur également, formé au Rensselaer Polytechnic Institute de New York, qui avait été un officier courageux durant la guerre de Sécession. De caractère plus agréable que son père, il se fait aider par une remarquable équipe de techniciens, dessinateurs et chefs de chantier, dont l’âge moyen ne dépasse pas trente ans. Grâce à un lot de dessins techniques, redécouverts en 1969 et aujourd’hui aux Archives municipales de New York, le pont de Brooklyn est l’un des mieux connus de son époque.
    Les travaux durent quatorze ans, au lieu des cinq prévus par Roebling père. Le coût financier — 16 millions de dollars — est deux fois supérieur aux prévisions. Le coût en vies humaines est également élevé : vingt personnes au moins ont péri par accident pendant les travaux. En outre, les ouvriers chargés de travailler aux fondations des pylônes sont fréquemment atteints de la « maladie des caissons », c’est-à-dire de graves accidents de décompression survenant après un séjour prolongé dans le caisson à air comprimé. Washington Roebling éprouve lui-même ces violentes douleurs paralysantes (the bends) à partir de 1870. Devenu invalide en 1872, il ne paraît plus sur le chantier. On murmure qu’il est plongé dans une profonde dépression, qu’il a peut-être même recours à la drogue pour calmer ses souffrances… En tout cas, de la fenêtre de sa maison de Brooklyn Heights, il surveille l’avancement des travaux et, avec l’aide de sa femme Emilie, d’une intelligence et d’une énergie hors du commun, il continue de donner ses ordres. Comme l’écrit le New York Times, c’est elle « l’ingénieur en chef ». Washington Roebling ne mourra pourtant qu’en 1926, longtemps après la fin de la construction du pont. Mais ces années de maladie et de réclusion ont provoqué dans l’esprit du public une confusion entre le père et le fils, et Washington écrira vers la fin de sa vie : « Beaucoup de gens croient que je suis mort en 1869. »
   De 1867 à 1883, des millions d’ouvriers ont travaillé au pont. Certains jours ils sont plus de six cents sur le chantier. Parmi eux, de nombreux immigrants de fraîche date, Irlandais en majorité, mais aussi Allemands et Italiens, quelques Chinois, des Noirs et beaucoup d’Américains de souche plus ancienne. La journée de travail dure huit heures ; la semaine est de six jours ; les salaires varient selon le travail : dans les caissons on ne gagne guère plus de 2 dollars par jour.

caissons Brooklyn Bridge

    Les épisodes les plus difficiles et les plus marquants de la construction sont d’une part la mise en place de ces caissons et des fondations des pylônes, de l’autre, la pose des câbles de suspension du tablier.
     Washington Roebling avait tout particulièrement étudié les caissons lors d’un voyage en Europe, notamment ceux du pont de Kehl, sur le Rhin, achevé en 1861. Il s’agit de construire d’abord une énorme caisse en bois sans fond, puis de la faire glisser depuis la rive jusqu’au fond de l’eau. Remplie d’air comprimé, elle forme une vaste chambre dans laquelle les ouvriers creusent le sol. Le caisson s’enfonce donc au fur et à mesure du travail d’excavation. Le poids de la maçonnerie que l’on édifie en même temps l’empêche également de remonter. Les déblais sont évacués par des cheminées remplies d’eau, tandis que les ouvriers entrent et sortent par des sas pour éviter la dépressurisation du caisson. Lorsque le roc est atteint, on arrête de creuser et on remplit le caisson de béton.
    On imagine sans peine la difficulté de ce travail, dans la chaleur et l’humidité oppressantes, à la lumière de lampes à carbure qui créaient un danger permanent d’incendie. C’est d’ailleurs au cours de l’un de ces incendies gravissimes que Washington Roebling, luttant contre les flammes au côté des ouvriers, a pour la première fois éprouvé ses terribles douleurs.
    En outre, la nature réserve à l’ingénieur de fort désagréables surprises : si, du côté de Brooklyn, on atteint le roc à environ 14 mètres de profondeur, il faut creuser beaucoup plus profondément dans les sables et les graviers du côté de New York. Après des semaines d’angoisse et la mort de plusieurs ouvriers, Roebling décide soudain qu’il faut arrêter de creuser pour épargner d’autres vies. On se trouve à plus de 25 mètres de fond, sur une couche de sable compact. Décision difficile et courageuse, mais qui s’est révélée excellente puisque le pylône n’a pas bougé depuis.

Brooklyn Bridge Under Construction, 1878

Brooklyn Bridge wrapping the cable

Barnum et les éléphants
     En 1876, lorsque pylônes et massifs d’ancrage sont achevés, on peut commencer à poser les câbles. Ils sont constitués de 19 faisceaux, eux-mêmes formés chacun de 180 fils d’acier toronnés. Les faisceaux, disposés parallèlement les uns aux autres, sont d’abord tirés d’une rive à l’autre, puis attachés ensemble, enrobés d’un autre fil métallique et badigeonnés de blanc de plomb. Ces différentes opérations sont très longues et périlleuses : une benne légère, mue par une machine à vapeur, permet d’amener le faisceau en une dizaine de minutes d’un massif d’ancrage à l’autre. Pour l’enrobage du câble, les hommes sont suspendus dans le vide sur un petit chariot mobile. Ensuite, il faut fixer aux quatre gros câbles les suspentes qui serviront à accrocher le tablier, puis les haubans qui donnent de la rigidité à l’ensemble. Les journaux et magazines de l’époque nous ont laissé le témoignage illustré des différentes étapes de la construction et des prouesses réalisées par les ouvriers.
    Toutefois, les problèmes techniques sont plus faciles à résoudre que les difficultés d’ordre politique qui surgissent pendant les travaux. Dès 1867, l’un des fondateurs de  la société chargée de la construction a acheté « Boss » Tweed, le maire corrompu de New York, pour obtenir un contrat aux conditions qu’il souhaitait. Pendant toute la durée des travaux, des bruits circulent sur les pratiques douteuses, des actionnaires de la société, et en particulier sur leurs rapports étroits avec les milieux politiques new-yorkais. En fait, nul ne sait à qui appartient véritablement le pont… En 1871, lorsque Tweed est chassé de la mairie, Abram Hewitt, homme d’affaires et politicien intègre, croit-on, dirige une enquête sur les finances de la Société de construction du pont, qui aboutit à la dissolution de ladite société : le pont sera désormais sous le contrôle des deux municipalités de Brooklyn et New York.
    Mais les rumeurs continuent. Lors de la pose des câbles on s’aperçoit que le fournisseur (un ami d’Abram Hewitt, devenu à son tour maire de New York) a livré des fils beaucoup moins résistants — et moins chers que les fils d’acier de qualité supérieure commandés par Washington Roebling. Fort heureusement, l’ingénieur a prévu une marge de sécurité telle que les câbles sont quand même capables de supporter le poids du tablier. Mais Roebling est exaspéré par toute cette affaire. Un nouveau coup l’atteint en 1882, lorsque, à quelques mois de l’achèvement des travaux, on cherche à le remplacer à son poste d’ingénieur en chef : « J’ai des ennemis acharnés au comité de direction, pour la seule raison que je me suis opposé à tous leurs projets d’escroquerie… » écrira-t-il. Ces incidents révèlent la crise des institutions locales à la fin du XIXe siècle : corruption des municipalités, conflits entre pouvoirs locaux et gouvernement de l’État, puissance des intérêts financiers.

Opening celebration Brooklyn Bridge

    Enfin, l’ouvrage est achevé au printemps 1883. A la demande de son époux, Emilie Roebling est la première à traverser le pont en voiture, portant fièrement un coq en signe de victoire. Pour un temps, l’amertume des uns, les critiques et les intrigues des autres laissent place à la louange et aux festivités. L’inauguration officielle a lieu le 24 mai, en présence du gouverneur de l’État de New York Groyer Cleveland, du président des États-Unis Chester A. Arthur, qui célèbrent à l’envi la perfection technique du Grand-Pont de la Rivière de l’Est, sa valeur symbolique de « Porte de la Nation », et proclament qu’aucun autre peuple, à aucune autre époque, n’aurait pu construire un tel chef-d’œuvre ! De sa fenêtre, Washington Roebling contemple ce triomphe, et les « officiels » viennent chez lui le féliciter, tandis qu’Emilie est du cortège. La nuit tombée, un gigantesque feu d’artifice couronne cette « Journée du Peuple », à laquelle ont pris part des milliers d’invités élégants mais aussi une foule de spectateurs massés sur les deux rives. L’enthousiasme est à son comble. Chacun veut « essayer » le pont : pour en éprouver la solidité, Barnum (l’homme du cirque) y fait passer un troupeau de vingt et un éléphants… et se déclare satisfait. Mais, huit jours à peine après l’inauguration, une panique inexplicable parmi la foule des quelque vingt mille badauds massés sur le pont entraîne la mort de douze personnes étouffées et piétinées. L’euphorie générale fait place à la consternation.
   Pour imaginer l’effet produit par le pont sur les contemporains, il faut rappeler qu’en 1883 New York n’est pas du tout la cité des gratte-ciel que nous connaissons aujourd’hui. Le Sud de Manhattan, quartier d’affaires ou zones d’activités artisanales, industrielles et commerçantes, est bâti d’immeubles de six à huit étages, dont la hauteur dépasse rarement une vingtaine de mètres. Au-dessus de cet horizon pointent les tout premiers — et encore rares — immeubles de bureaux, équipés d’ascenseurs et coiffés d’un étrange toit mansardé surmonté d’une sorte de beffroi atteignant une soixantaine de mètres : le quotidien La Tribune, la compagnie de télégraphe Western Union, les assurances Equitable Life se sont offert ces immeubles de prestige achevés entre 1868 et 18754. Les gratte-ciel de plus de vingt étages,  hauts de 120 à 150 mètres, n’apparaîtront qu’après 1890. La statue de la Liberté, culminant sur son piédestal à près de 100 mètres, ne sera dressée au milieu de la rade qu’en 1886. Les deux tours du pont, émergeant à 90 mètres au-dessus de l’eau, sont donc visibles de partout et font une vive impression sur tous ceux qui entrent dans le port, de jour comme de nuit, car c’est aussi le premier pont éclairé à l’électricité.

« Marathon Man
    Les voyageurs français aux États-Unis, en cette fin du XIXe siècle, décrivent avec enthousiasme le pont, qui trouve grâce aux yeux des touristes les plus anti-américains : « admirable », « étonnant », « prodigieux » ! Les uns se complaisent à donner des détails techniques ; pour d’autres, c’est le prétexte à une édifiante digression sur la jeunesse, le dynamisme et la puissance du peuple américain. Ainsi, le romancier Paul Adam (l’auteur de Chair molle) met en scène un jeune ouvrier accoudé à la balustrade du pont et qui murmure comme pour lui-même : « Go ahead. »Toujours parmi les romanciers, Paul Bourget évoque la même devise américaine et conclut que « l’ingénieur est le grand artiste de notre époque ».
    Techniquement, le pont de Brooklyn n’est pas seulement le plus haut édifice de New  York, c’est aussi, à l’époque, le plus long pont suspendu jamais réalisé, et surtout le seul et unique pont de New York jusqu’en 1903. Les autres grands ponts reliant Manhattan aux différents quartiers de l’agglomération datent tous du premier tiers du XXe siècle. On conçoit donc aisément le prestige de l’œuvre des Roebling père et fils,  inégalé pendant une génération. Il entre en service au moment où les transports urbains sont en plein développement. Washington Roebling s’était opposé à l’installation d’une voie ferrée, craignant le poids excessif d’un train entier sur le tablier. On prévoit donc des tramways funiculaires circulant au milieu du pont, sur une double voie abritée par un treillis métallique. Une gare est prévue à chaque extrémité et le service commence dès septembre 1883. La traversée dure cinq minutes. Six millions de voyageurs empruntent le tramway la première année. Cinq ans plus tard, ils seront déjà trente et un millions.
    De part et d’autre de ces voies de tramways, une chaussée latérale à découvert est réservée aux voitures à cheval, mais, après la fusion des deux villes en 1898, de nouveaux tramways, électriques ceux-là, circulent sur les deux chaussées latérales. La capacité étant encore insuffisante, on substitue progressivement aux vieux tramways funiculaires des trains électriques. Les automobiles font leur apparition sur les chaussées latérales au début du XXe siècle ; elles finiront par accaparer toutes les voies et en 1950 les derniers rails seront supprimés.

Brooklyn Bridge, New York, 1899 – Pedestrian Crossing

    Fait unique dans l’histoire des ponts, Roebling père avait conçu une promenade réservée aux piétons, située au milieu du tablier et dominant toutes les autres voies. Dans son esprit, elle était destinée à permettre aux citadins de prendre de l’exercice, de se rencontrer et de contempler la vue sur la rade. L’idée d’un lieu de promenade, de rencontre et de contemplation, ouvert à tous et à l’abri des dangers de la circulation, est à rapprocher des principes défendus au milieu du XIXe siècle par Frederick Law Olmsted et son fameux « Mouvement des parcs ». Brooklyn Bridge, Central Park et Prospect Park (à Brooklyn) sont trois réalisations contemporaines qui cherchent à transformer le milieu urbain pour le rendre plus plaisant à tout le monde.
    En effet, cette promenade est sans doute le caractère le plus original et le plus populaire du pont de Roebling. Depuis plus de cent ans, elle attire chaque jour des badauds, des amoureux, des vieillards ou des enfants, des sportifs ou des angoissés, des peintres, des photographes et des poètes en quête de rêve et de beauté. On s’y promène à pied, mais aussi à bicyclette, à patins à roulettes, en skateboard…, généralement pour le plaisir, parfois par nécessité comme ce fut le cas lors de la grande grève des transports en avril 1980.
    D’innombrables artistes, américains et étrangers, ont représenté l’ouvrage sous tous ses angles, à l’aide de toutes les techniques (gravure, aquarelle, gouache, huile, photographie, et dans tous les styles, du plus réaliste au plus abstrait). Dans ce foisonnement et cette diversité, deux thèmes fascinent presque toujours les artistes : l’élan des arches gothiques des deux pylônes et l’inimitable réseau de câbles, suspentes et haubans dont le quadrillage se détache sur le ciel.
      Les peintres américains n’ont commencé à s’intéresser véritablement à la vie urbaine qu’après 1905, notamment avec l’apparition du groupe baptisé par dérision l’« École de la poubelle ». C’est à ces jeunes artistes que l’on doit les premières représentations du pont.  Mais ce sont les peintres venus, ou revenus, d’Europe qui, dans les années vingt, livrent les plus nombreuses images : le Français Albert Gleize, dans un style cubiste rappelant les « Tour Eiffel » de Delaunay ; l’Italien Joseph Stella, dans un scintillement de lumière bleue ; les Américains Max Weber et surtout John Marin, dont les aquarelles sont un délice pour l’œil. Un peu plus tard, la dépression et la Guerre suscitent d’étranges visions de destruction et de mort : Louis Guglielmi représente les pylônes qui vacillent et les câbles détendus ; Georgia O’Keeffe insiste au contraire sur la froide rigueur géométrique des arches et des fils. Tout récemment, Red Grooms a inclus le pont dans une énorme et cocasse composition surréaliste en acier polychrome, intitulée Ruckus (chahut) Manhattan, où un navire accroche le tablier et semble entraîner le pont dans son voyage tandis qu’un cycliste hors de proportions essaie d’achever la traversée à toute vitesse.

Vu du Pont
    La littérature américaine est aussi pleine de descriptions ou d’évocations du pont. Souvent il sert de toile de fond au drame qui se déroule, comme dans Winterset, où Maxwell Anderson transpose la tragique histoire de Sacco et Vanzetti ; ou encore dans Vu du pont d’Arthur Miller, qui met en scène des immigrants italiens de Brooklyn. Mais parfois le pont devient le personnage central de l’œuvre littéraire. Lorsqu’en 1904 Henry James revient à New York après vingt-cinq ans passés en Europe, il reconnaît à peine la ville hérissée de gratte-ciel. Pour lui, le « monstre mécanique » (le pont) est le symbole de ces forces nouvelles, de cette « férocité » qui ont forgé la ville moderne. Parmi la génération suivante, un très jeune poète se réclamant de la tradition mystique  d’un Walt Whitman, Harold Hart Crane, lui consacre tout un poème ; le pont, il le connaît intimement pour avoir vécu plusieurs mois dans la maison d’où Washington Roebling, paralysé, suivait les travaux. Pour Crane aussi le pont est symbolique, il est même un mythe, celui de l’Amérique. Il réédite son poème en 1930 et l’accompagne de magnifiques photos de Walker Evans.

« King Kong » à New York
    Le cinéma et la télévision se sont emparés avec bonheur du pont de Brooklyn. Trop timidement mais avec un talent indéniable, Paul Strand et Charles Sheeler le présentent dans Manhattan en 1921 ; puis, de King Kong au Choix de Sophie et de West Side Story à Superman, on le voit former le décor d’aventures extraordinaires ou servir d’entrée symbolique à la Ville, comme dans la première scène de Godspell. On n’en finirait pas d’énumérer tous les films où il apparaît de façon plus ou moins fugace.
   Aujourd’hui, vu d’avion ou d’hélicoptère, le pont est réduit aux dimensions d’un jouet et ramené au niveau de l’eau qu’il enjambe ; il perd son effrayante majesté mais demeure le trait d’union entre deux îles peuplées d’hommes.
   Cent ans après sa construction, le pont de Brooklyn ne domine plus l’horizon new-yorkais. Submergé par les tours qui ont poussé partout, dépassé par des ouvrages plus hardis — notamment les ponts George Washington et Verrazano — est-il toujours le « Monument national » édifié par John Roebling ? A coup sûr, oui. On l’entretient et on le restaure avec un soin jaloux. Construit « pour  durer », selon les termes mêmes de son concepteur-constructeur, il a cependant besoin que l’on consolide ses fondations, que l’on remplace ses câbles corrodés, que l’on améliore ses chaussées. L’État de New York a lancé en 1980 une campagne de travaux qui durera vraisemblablement jusqu’à l’aube du XXIe siècle.
    On n’a jamais cessé de le chanter, de le célébrer : cendriers, tee-shirts, posters (le plus récent d’Andy Warhol en 1983) et publicités de toutes sortes sont là pour en témoigner. Son centenaire a été fêté avec autant de fastes que son inauguration : rarement feu d’artifice aussi resplendissant aura brillé sur l’East River qu’en ce 24 mai 1983…
En définitive, quelles sortes de jugements a-t-on portés sur le Grand Pont ? Contrairement à sa contemporaine, la Tour Eiffel, dont la laideur et l’inutilité ont fait couler beaucoup d’encre, il a généralement bénéficié d’une indulgence assez grande. Il s’est bien trouvé quelques esprits chagrins pour se lamenter qu’il était ridicule « de faire tant d’histoire… juste pour aller à Brooklyn ». Et puis il y a les puristes qui, tout en admettant que le pont est une remarquable réalisation technique, déplorent l’association du style néo-gothique et des câbles d’acier, et dénoncent l’ambiguïté de l’ensemble, ni vraiment beau, ni véritablement moderne8. Mais, pour beaucoup, c’est précisément ce mélange d’architecture classique et de perfection technique, de beauté et de fonctionnalisme, de lourde maçonnerie et de fils aériens, de matériaux en compression et en tension qui fait du pont une œuvre réussie, harmonieuse et même prophétique, illustrant la réconciliation de l’Homme et de la Machine.
   Le pont de Brooklyn invite aussi l’historien à se « réconcilier » avec une période de l’histoire américaine généralement décriée pour ses excès, sa corruption et son extravagant mauvais goût.
    En plein « Age du toc » et des « Barons voleurs », voici un ouvrage qui témoigne du triomphe de l’intelligence et de la persévérance humaines, de l’extrême vitalité et de la foi qui animent un peuple. Le pont de Brooklyn a été conçu au moment où s’ouvrait le canal de Suez, où s’achevait la première voie ferrée transcontinentale par des hommes qui croyaient que le progrès de l’humanité passait par toujours
 plus de communication. C’est sans 
doute ce qui permet à l’historien de
 l’architecture Vincent Scully de
déclarer aujourd’hui que le pont de 
Brooklyn est « l’incarnation la plus
 grandiose de l’expérience américaine
 de la Route et du bond dans la
Liberté ».

Brooklyn Bridge, New York City, 1896

Drawing of the East River Bridge (Brooklyn Bridge) as it appeared during construction, publié en 1900

Alvin Langdon Coburn – Brooklyn Bridge, 1900

Edward Steichen – Brooklyn Bridge, 1903

Karl Struss – Brooklyn Bridge – Nocturne, ca 1912-1913

Brooklyn Bridge, 1914

Karl Struss – Brooklyn Bridge from Ferry Slip, Night, 1915.

Horse carts under Brooklyn Bridge – May-6-1918

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